Participants à la table ronde

Table ronde juillet 2018

Écrit par Thierry Laffineur le 9 juillet 2018

Ecoquartier, qualité de vie en circuits courts ?

Un écoquartier (ou quartier durable) ne peut être réduit à la somme d’éco-bâtiments et de potagers urbains ! Il recouvre des notions plus vastes - 25 critères selon le référentiel wallon (*) - dont celles d’intégrer les facteurs de mobilité, de favoriser une mixité/densité fonctionnelle et sociale, d’encourager une participation citoyenne, de développer des espaces verts, etc.

Au vu de ces enjeux, on se posera plusieurs questions: Participants à la table ronde

  • Qu’en est-il du concept des ‘écoquartiers’ de leurs critères, de leur mises en œuvre et de la valeur de leur ‘labélisation’ ?
  • Quelles sont les perspectives de développement à l’horizon 2030 et à quel degré d’exigences (environnementales, légales, sociales et économiques) devrait-on arriver ?
  • Quid des coûts de construction et du marketing (l’écoquartier est-il un argument de vente) ?
  • Quels sont les ‘bons’ modèles (Pays-Bas, Allemagne, Scandinavie,…) et comment évoluent-ils ?
  • Quid des points faibles (évaluation + amélioration permanentes) ? 
  • Quid de l’application du concept à la rénovation urbaine ? 

Pour y répondre, la présente Table Ronde réunissait :

  • Gaël Cruysmans – Administrateur – JCX
  • Julien Vandeleene – CEO – BePark P
  • Philippe Coenraets – Avocat – Coenraets & Associés
  • Jacques Lefèvre – Administrateur délégué – BPI
  • Aubry Lefebvre – Administrateur  – Thomas & Piron
  • Frédéric van Marcke de Lummen – Dir. Dev. Belux – Besix
  • Eric Schartz – Project Manager – SARSI
  • Nathalie Renneboog – Dir. Budget et Program. – Citydev
  • Corine Buffoni – Business Unit Manager Brab. Wall. – Matexi 

Bonne réponse actuelle au mauvais urbanisme d’hier … 

Ph. Coenraets

Qu’en est-il aujourd’hui de la valeur légale du concept Ecoquartiers ?  

Ph. Coenraets : Il n’existe pas, en l’état actuel de la législation, de contraintes de nature règlementaires de type ‘écoquartier’ mais bien une série de critères référencés (*) qui ne définissent qu’un label. On évolue donc dans un schéma similaire à celui régissant d’autres certifications non obligatoires (Breeam, Leed, HQE,…)
Ainsi, construire un écoquartier requiert, assez classiquement, un permis d’urbanisme, voire un permis d’urbanisation (= ancien permis de lotir) et un permis d’environnement. Cela signifie que la notion de contrôle reste relativement diaphane – pour ne pas dire inexistante - par rapport au label et à ses critères.  
Pourquoi ?
Parce que l’écoquartier n’existe pratiquement qu’à un temps ‘T’ : c’est-à-dire au moment de la délivrance des permis ! Ce qui se passe ultérieurement (entretien du site, cohésion sociale, etc.) échappera d’autant plus à toute forme de vérification que les administrations éprouvent déjà des difficultés à contrôler la conformité des travaux réellement exécutés au contenu des permis dits ‘durables’ ! 

F. van Marcke  : Il importe aussi que les critères (canevas) qui définissent un écoquartier ne le cadenassent pas dans une structure trop contraignante. En effet, un écoquartier est toujours une réponse locale (= adaptée) à une problématique générale qui prend en compte les facteurs environnementaux, énergétiques, économiques, sociétaux,… Fr. van Marcke de Lummen
Ainsi la problématique ‘énergie’ (chauffage) sera traitée différemment selon que l’on considère un écoquartier suédois ou belge !
Globalement, les développements des écoquartiers interviennent comme une réponse au ‘mauvais’ urbanisme des années 60/70 (villa pavillonnaire en banlieue et mobilité ‘tout à la voiture’). Cette réponse porte désormais sur des considérations très prégnantes de densification, de mixité fonctionnelle, de mobilité, etc. Elle impose donc naturellement à tout nouveau développement immobilier (ils sont majoritairement urbains) de s’inscrire dans une approche environnementale.

G. Cruysmans : Qu’un écoquartier soit une réponse locale/ spécifique ne devrait toutefois pas empêcher qu’une ‘certification’ - établie sur base de quelques grands critères ensuite déclinés selon les spécificités du lieu – soit mise en place. 

F. van Marcke : Cela existe déjà ! Dans le développement Néo (Heysel) sur lequel nous travaillons en collaboration avec BPI, l’engagement a été pris d’obtenir la certification Breeam ‘Communities’ (voir ici (** https://www.breeam.com/discover/technical-standards/communities/**) qui , d’une part, labelise le projet dans sa globalité et, d’autre part, couple ce label à des certifications énergétiques bâtiment par bâtiment ! 

G. Cruysmans  : D’accord, mais ce label répond davantage à l’environnemental qu’au sociétal !

F. van Marcke : Oui, parce que nous sommes tous légalement soumis aux exigences environnementales. Or si ces dernières sont relativement faciles à atteindre (facteurs techniques) ce n’est pas le cas de la dimension participative et sociétale (facteurs humains) beaucoup plus complexe pour deux raisons :

  • Nous ne connaissons pas les futurs habitants ; 
  • Nous n’intervenons que dans la phase de construction et non dans celle d’exploitation dont le bon déroulement devrait être pris en charge par l’autorité publique !

Ph. Coenraets : Il faut raisonner en termes d’auto-régulation : si les habitants ne jouent pas le jeu cela ne marchera pas !  

G. Cruysmans : On peut aussi imaginer un autre modèle tel celui d’un quartier intergénérationnel en copropriété. 

De la cite jardin à l’Eco quartier N. Renneboog

N. Renneboog : Si je reviens à la notion d’écoquartier, il n’existe effectivement pas de contraintes/réglementations imposant un ‘mode d’emploi’. Par contre, on dispose d’une série de textes européens (intentions, recommandations non obligatoires) et régionaux (le Référentiel Quartier Rurable édité par Bruxelles Environnement) qui fixent le cadre des développements immobiliers durables et permettent, selon la dimension du projet, d’intégrer plus ou moins d’éléments sociétaux.   
Cela posé on en revient au principe qu’un écoquartier ne fonctionnera qu’à partir du moment ou existera un ‘catalyseur’ (initiateur et/ou groupe porteur du projet) qui créera une dynamique. C’est la somme de petites actions ‘ponctuelles’ (ex. : bacs potagers, aires de jeu, parc,…) qui, inscrites dans une démarche ‘participative’, font qu’on obtiendra un  écoquartier en phase avec ses critères/valeurs. 

J. Lefèvre: La notion qui prime aujourd’hui – notamment auprès des jeunes générations - est celle de communauté . Avec un écoquartier on répond à cette préoccupation. On crée un ensemble auquel les habitants adhérent d’autant mieux qu’ils en ont généré le modèle ! En conséquence la gestion ultérieure – même non formalisée – doit (devrait) se faire naturellement.

Ph. Coenraets : Ne réinventons-nous pas la roue ? Nos cités jardins d’antan ne constituent-elles pas les prémices des écoquartiers actuels ? 

F. van Marcke : Non, les cités jardins (ex. : Floréal) étaient surtout des cités dortoirs… 

 J. Lefèvre: … dans lesquelles n’existaient pas de mixité fonctionnelle associant – selon des circuits courts – des lieux de vie, de travail, de services, de commerces, etc. 

N. Renneboog: Contrairement au modèle britannique dans lequel les cités jardins étaient des villes complètes ! 

E. Schartz: Les cités jardins (monofonctionnelles) préfiguraient nos logements sociaux alors qu’aujourd’hui les écoquartiers (multifonctionnels) sont davantage développés pour des populations relativement privilégiées (bobos et/ou urbains) qui n’ont plus rien à voir – notamment en termes de mobilité -  avec le modèle des années 30 ! J. Lefevre

J. Lefèvre: Nuançons ! Dans les programmes que nous développons les occupants ne sont pas uniquement des ‘bobos urbains’ mais des personnes aux profils socio-économiques très différents. Par ailleurs, dès lors que les autorités communales nous imposent des équipements et un quota de logements sociaux/conventionnés on voit se créer une cascade de mixités (intergénérationnelle, sociale, sociétale,…)  

G. Cruysmans: J’illustrerai la dimension participative (condition sine qua non du bon G. Cruysmans fonctionnement d’un écoquartier) par l’exemple du quartier Bella Vita à Waterloo. Dans ce modèle (quartier intergénérationnel en copropriété) 350 habitants (sur un total de 600) sont réellement actifs. Si je devais ‘labelliser’  le principe je dirais qu’il est proche de celui d’une asbl ! On y vient avec l’idée de participer. 

E. Schartz: La SARSI (***), société d’assainissement de sites industriels abandonnés dans le Brabant Wallon est propriétaire des anciennes sucreries de Genappe. A ce titre nous préparons – pour fin 2018 - la vente en gré-à-gré dudit site (futur écoquartier) à un promoteur immobilier résidentiel. D’ores et déjà on mentionnera un point qui illustre la dynamique d’un écoquartier : ce sont les futurs habitants qui joueront aux promoteurs et construiront l’école… !

S’intégrer pour développer une nouvelle offre

C. Buffoni: Dans l’éco quartier I-dyle (Genappe) – dont nous entamons la commercialisation -  le critère écoquartier retenu est celui du référentiel wallon de 2014, à savoir ‘un quartier urbain aménagé et géré selon une logique de développement durable’.
Selon ce principe - comme cela a été évoqué – si l’aménagement est le fait du promoteur qui conçoit et construit sur base de critères environnementaux, multifonctionnels, intergénérationnels, etc. , l’évolution de l’entité est essentiellement tributaire des  C. Buffonihabitants !
A cet égard, si l’on veut éviter que les écoquartiers se ‘ghettoïsent ou se boboïsent’, il importe qu’ils soient en connexion avec l’existant. Cela signifie que ces nouveaux quartiers doivent s’inscrire dans leurs environnements socio-économiques respectifs. En d’autres mots ils doivent tenir compte des fonctions déjà établies pour mieux en développer de nouvelles et compléter ainsi l’offre locale. C’est à cette condition qu’on entre dans la notion de circuits courts. Par ailleurs, s’agissant de la notion de contrôle, nous (= développeurs) pensons être assez grands et responsables pour utiliser et mettre en œuvre les critères du référentiel ! 

Ph. Coenraets: D’accord avec Vous !  Faisons confiance aux promoteurs et aux habitants. Il existe déjà suffisamment de réglementations avec lesquelles l’écoquartier doit composer pour créer son alchimie !
Il existe aussi – et c’est regrettable - des tensions, voire des contradictions, dans l’appréciation des projets par les autorités publiques. Ainsi, alors qu’on parle d’intégrer la mobilité douce (mode de déplacement alternatif à la voiture) dans un écoquartier, il est pratiquement impossible (à Bruxelles) de faire passer un projet qui n’attribue pas au moins un emplacement de parking par logement. Toute tentative visant à réduire ce ratio se heurte  à une ferme opposition de Bruxelles Environnement. Le risque est de voir la densité de logements d’un projet être finalement inféodée à la possibilité d’atteindre le ratio 1 parking pour 1 logement! Outre que cette attitude est peu compréhensible, elle s’avère onéreuse : on engloutit de l’argent à la construction de vastes parkings - qui s’avèrent être généralement inutiles -  alors qu’on pourrait l’utiliser à la construction de logements publics ! Participants à la table ronde

Dans le même esprit, s’agissant de la densité, alors qu’il conviendrait de construire plus haut (= densifier l’habitat et redonner de l’importance et de la qualité à l’espace public), il est très compliqué (lisez quasiment impossible) de faire sortir de terre des gabarits élevés ! Sans doute serait-il temps que les pouvoirs publics parlent d’une seule voix et qu’un nouvel arsenal règlementaire permette l’émergence d’écoquartiers fondés sur ce principe de densification. A titre d’information, l’actuel Règlement Régional d’Urbanisme (RRU), qui cadenasse souvent ces gabarits, date de 2006. Nous avons hâte de voir ce qui ressortira de sa réforme, actuellement en cours de préparation.

F. van Marcke: L’évolution de la ville est beaucoup plus rapide que celle de ses règlements, entretemps devenus de mauvaises contraintes.  

J. Lefèvre: En matière de caducité des règlements on citera aussi l’excès des normes environnementales / énergétiques (isolation) des développements récents ! L’inconfort thermique (surchauffe et effet thermos ) y est parfois tel que le recours à la climatisation s’impose !  

Mobilité, le frein des habitudes …

Qu’en est-il de la mobilité et de ses vecteurs possibles ? 

J. Vandeleene J. Vandeleene: Via notre démarche ‘mobilité/parking’ on relève que les règlements actuels ignorent plusieurs évidences : ainsi ils ne prennent pas en compte l’évolution des transports modaux dans leur rapport de proximité avec des développements immobiliers. Sachant qu’un nœud de communications multimodal réduit l’usage de la voiture, l’imposition de ratios parkings/logements placent certains sites en surcapacité d’emplacements ! 

Toutefois, dans le cadre des écoquartiers, les pouvoirs publics bruxellois – comme d’autres - semblent prêts à entendre que la mobilité – inclus le ratio parking/logement - doit être considérée en termes de ‘vases communicants’ (principe de la smartgrid), c-à-d qu’elle doit être raisonnée à des échelles successives : celle d’un bâtiment connecté à un quartier lui-même connecté à une ville, etc. 

Des projets tels celui de City Dockx (Anderlecht – développeur Atenor) – mal desservi par les transports publics devraient pouvoir utiliser les ratios des emplacements de parkings des maisons de repos ou des logements sociaux au profit des bureaux (la journée) et inversément (la nuit ou le WE ). Mais, alors que les promoteurs sont convaincus du bien-fondé de ce principe, le problème fondamental est celui de la gestion du changement … d’habitudes !
Exemple : Pourquoi l’acheteur d’un appartement ne cèderait-il pas la propriété de son emplacement parking à une ‘communauté’ (représentée par un tiers, un syndic, ..) et ne pourrait-il pas – en fonction de cette cession (non-usage temporaire ou permanent) en retirer un rendement ? Sachant que près de 35% des nouveaux logements sont acquis par des investisseurs, ce modèle offrirait une importante flexibilité. Curieusement personne ici ne franchit le pas, alors que sur le projet ‘Métropole du Grand Paris’ la mutualisation est imposée tant un parking vide apparaît comme un non-sens ! Dans ce modèle win win le législateur et les pouvoirs publics (belges) sont en retard. 

… et du manque de confiance Participants à la table ronde

Pourquoi cette inertie? 

Ph. Coenraets: Parce que nous sommes toujours dans un système de mono-fonctionnalité ( 1 parking est attaché à 1 fonction ) et la crainte existe que le partage ne fonctionnera pas. L’hésitation vient du manque de confiance. On est dans le modèle ‘montrez-moi que cela fonctionne et je vous suivrai’ - alors qu’il faudrait l’inverse !

J. Lefèvre: C’est d’autant plus curieux que dès lors qu’on entre dans le système de la voiture partagée il semble que celui du parking également partagé devrait être facile à mettre en œuvre ! 

J. Vandeleene: On parle aujourd’hui de ‘cash for car’, c’est-à-dire restituer sa voiture de société en échange d'une allocation de mobilité comprise entre 500 et 800 €/mois (cette allocation en cash bénéficie d'un traitement fiscal et social avantageux) ou de ‘prime au logement’ . Sauf à entrer dans le principe des ratios flexibles et de la mutualisation, cette évolution accentue également le risque de voir se développer de nouveaux immeubles en surcapacité de parkings ! Particpants à la table ronde

Sans nous projeter dans le modèle de la voiture autonome qui requiert deux conditions fondamentales : le renouvellement de la flotte et la généralisation de la 5 G prévue pour 2021, on comprend que des véhicules partagés (voitures, vélos, scooters,…) qui seraient mis à la disposition des résidents d’un immeuble et gérés par la copropriété permettraient, d’une part, de réduire les ratios parkings et, d’autre part, d’autofinancer l’opérateur (il fournit et entretient les véhicules) !

C’est la mobilité qui est un droit… pas la voiture !

F. van Marcke: Un service qui peut (doit) se combiner avec celui des voitures partagées en voirie (cambio, zipcar, drive now,…) 

J. Vandeleene: Au regard des solutions de mobilité (TP, taxis, vélo, voiture partagée, uber,…) il appartient aux pouvoirs publics d’'encourager l’agrégation de ces multiples offres sur des plateformes uniques (one stop shop) permettant à l'utilisateur de les trouver, de les consommer et de les payer via une seule application.  

Remarque : Aujourd’hui ce sont surtout les transports publics qui freinent cette évolution en refusant l’accès à leur système informatique 

F. van Marcke: Dans ce schéma,  gérer la mobilité consiste à répondre à la question : dites-moi quel est le meilleur moyen pour me rendre d’un point A à un point B ! Un tel système ne doit pas nécessairement être géré par les pouvoirs publics ! Il  pourrait parfaitement être assuré par un opérateur privé… particpants à la table ronde

J.Vandeleene: … oui mais il existe un petit hiatus : chaque opérateur privé cherche à imposer son application pour des raisons financières évidentes, alors qu’à terme, ce modèle ne peut fonctionner qu’en partenariat ! 

N. Renneboog: Derrière ces notions on comprend aussi que les pouvoirs publics cherchent à reporter les charges de la voirie (= dégager les voiries pour les rendre agréables …et sans voiture) sur le privé selon la formule : si vous faites des logements alors faites aussi des parkings ! Ce raisonnement est biaisé et désormais en retard : il se base sur la prédominance de la voiture individuelle. Or c’est la mobilité qui est un droit, pas la voiture ! 

C. Buffoni: On en revient au besoin d’exemplarité et de vision des pouvoirs publics,  nécessaire pour baliser tout développement. 

E. SchartzE. Schartz: Ce que vous évoquez quant à l’attitude des pouvoirs publics est particulièrement sensible à l’approche des élections ! On ressent une ‘frilosité’ à l’égard des écoquartiers. Elle se justifie au regard d’un électorat plus traditionnaliste. En conséquence on garde l’appellation et le principe du quartier durable mais dans les faits  les critères de densité sont revus à la baisse (moins de 30 logements à l’hectare et 2,5 emplacements voiture par habitat)

F. van Marcke: Il sera intéressant de voir comment la Région appréhendera la construction de l’écoquartier Josaphat à Schaarbeek (****) qui, face à la pression des habitants, pourrait faire l’objet d’un programme exemplaire dès lors que les autorités se monteront suffisamment assertives ! 

N. Renneboog: Josaphat offre une double particularité : la mixité sociale sera imposée et évitera donc toute dérive de gentrification ; le terrain est vierge. Ce qui n’est pas le cas de l’essentiel des opérations développées dans le tissu existant et pour lesquelles les promoteurs sont confrontés aux très classiques refrains des autorités ‘délivrantes’ (de permis)! 

Pas de permis ‘évolutifs’ !

J. Lefèvre: Il est bon de rappeler à ce propos que développer/construire c’est entrer dans des cycles longs (identifier le lieu d’un projet, le concevoir, obtenir les autorisations, le construire demandent des années) alors que marché est très réactif et fait rapidement évoluer la demande ! Le risque d’obsolescence ou d’inadéquation du produit final avec cette demande est donc réel, comme est réel (et pénalisant) le manque de flexibilité des autorités….
 
Ph. Coenraets: … parce qu’aussi incroyable que cela soit, les permis ‘évolutifs’ n’existent pas ! Dès lors, comment améliorer un projet en cours de réalisation, dès lors que celui-ci montre une erreur dans son  processus de développement. La (seule) solution actuelle consiste à redemander un nouveau permis (modificatif) sans avoir la certitude de l’obtenir…dans un délai raisonnable ! 

A. Lefebvre

Aubry Lefèbvre: Si le portage de tout projet a un coût, il est certain que nos lasagnes règlementaires et nos longueurs administratives amplifient le phénomène !

Par ailleurs cette lenteur, cette absence de vision publique commune, ces atermoiements et donc le manque de décision ferme  ( ½ décision = incertitude ²), notamment au regard de la mutualisation des services et des biens, déconnectent le politique des nouvelles réalités sociétales.  

Le courtermisme électoraliste empêche de prendre de la hauteur (au niveau communal, on agit souvent trop localement) et de prioriser davantage les objectifs tel que cela devrait être fait à un niveau régional. Par ailleurs, ce mouvement s’accentue effectivement en période préélectorale: certaines communes introduisent systématiquement un recours dès lors qu’un projet immobilier enregistre plus de 15 réclamations !.
A contrario certains responsables politiques à Charleroi, à Marche, à Andenne ou à Namur ont une vision de leur ville qui va bien au-delà du délai de leurs mandats !

N. Renneboog: Pour mémoire c’est le projet ‘Bervoets’ (Forest) , construit par citydev en 2011, qui fut labellisé premier écoquartier de Bruxelles. C’est parce que ce quartier s’est avéré être une réussite (il fonctionne et évolue très bien) que nous avons entrepris  d’autres développements similaires ( Tivoli, Midi Suez, …). On retiendra que ce type de projet relève d’un modèle très empirique dans lequel l’amélioration des processus (on apprend de ses erreurs) est permanent. 

J. Vandeleene: On peut y voir une similitude avec les projets informatiques dans lesquels on fonctionne par itérations continues. C’est cette méthode ‘Agile’ de résolution par approximations successives qui permet une évolution permanente.  

Parents promoteurs et inversion de valeurs ! 

Quelles ‘participations citoyennes’ peuvent être initiées par les habitants des Ecoquartiers ? 

E. Schartz: Parmi les évolutions de la société je soulignerai celle qui montre que les ‘jeunes générations’ ont compris qu’elles n’avaient plus rien (ou pour le moins pas grand-chose) à attendre des pouvoirs publics et qu’il leur appartenait de se débrouiller.
Comme déjà mentionné, dans le cadre de la reconversion des anciennes sucreries de Genappe, la construction de l’école (bâtiment) sera entièrement financée par les parents au prorata de leurs revenus (les enseignants continuent à être payés par l’Etat). Cette démarche/investissement est une initiative à encourager. En effet ce n’est hélas pas la communauté française qui aujourd’hui est en mesure de construire les nouveaux bâtiments scolaires. Participants à la table ronde

Ph. Coenraets: Une école devrait plutôt s’inscrire dans la sphère des charges d’urbanisme (c’est le cas dans le développement de l’écoquartier City Dockx) aux motifs que celles-ci contribuent à compenser l’impact du projet sur son environnement. Il est donc souhaitable de les rassembler plutôt que de les émietter et permettre ainsi la réalisation de programmes publics de plus grande ampleur.
Aujourd’hui une réflexion s’impose quant au mécanisme de ces charges, dès lors que ce sont les habitants et les promoteurs des écoquartiers qui prennent la relève des pouvoirs publics en implémentant des services. Il s’agirait donc de réadapter cette contribution au prorata de l’effort (investissement) fait par ces mêmes développeurs au sein de leurs propres projets (création d’équipements). Visiblement nous n’y sommes pas encore pleinement arrivés ! 

E. Schartz: Si j’élargis le raisonnement je relève qu’aujourd’hui les gens s’intéressent prioritairement à leur quartier et beaucoup moins à leur logement. Cette inversion des valeurs veut que l’on raisonne selon un ‘où et avec qui’ davantage que selon un ‘comment et dans quoi’ ! Une étude récente (FUP 2017) montre que plus de 20% (une part croissante) de la population est désormais inscrite dans ce modèle alors que seuls 18% (une part décroissante) y sont réticents et prônent toujours les 4 façades ! 

F. van Marcke: C’est ce nouveau schéma qui permet de donner du sens à une communauté, il intègre la dimension de partage et de qualité selon des notions de coopérations (et donc de coopérateurs) qu’il s’agisse d’écoles, d’alimentation, d’équipements,… 

Particpants à la table ronde

N. Renneboog:  Attention à un autre problème : aujourd’hui la classe moyenne continue de fuir la région bruxelloise qui voit sa population se dualiser entre riches et pauvres.  Or, cette classe moyenne qui s’oriente vers le lotissement ‘de banlieue’ avec des phantasmes de liberté et d’espace, fait aussi l’expérience des embouteillages et autres contraintes d’une mauvaise mobilité. Le constat montre que la ville manque donc d’une offre de logements ‘moyens’  ( +/- 2.500 €/m²) telle celle proposée dans les années 60 / 70 par des constructeurs comme Etrimo ou Amelinckx. C’est une réalité qu’il importe de prendre en compte dans le développement de tout nouveau écoquartier !

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(*) Un ecoquartier : 25 critères selon le référentiel wallon 

(**) Cerrtification Breeam Communities 

(***) SARSI S.A. : Société d’Assainissement et de Rénovation des Sites Industriels du Brabant wallon. Fin 2018 la SARSI lancera une vente en gré-à-gré (avec concours) afin de confier à un promoteur immobilier l’urbanisation des anciennes sucreries de Genappe (300 logements et 350.000 m² de PME , 2 écoles et 1 maison de repos).   En 2013, c’est déjà la SARSI qui avait piloté pour le compte du gouvernement wallon le dialogue compétitif qui a présidé à la création du futur éco-quartier I-Dyle : Développement – en 2 phases - des anciennes Sucreries de Genappe. La première phase proposera 115 appartements ainsi que 135 maisons. Une crèche d’environ 500m², une salle communautaire et un espace horeca seront également développés au sein du quartier afin de favoriser la rencontre entre voisins. Parallèlement, des équipements collectifs seront accessibles aux habitants et aux riverains (potager collectif, des aires de jeux, un parcours santé, etc).

(****) Le site Josaphat (Schaarbeek) est un terrain de près de 25ha situé en face du parc éponyme sis de l'autre côté du Boulevard Lambermont. Depuis plus de 10 ans, il fait l'objet de projets d'aménagement. Un plan devrait être arrêté au printemps 2019. Ce plan – il comprendra plusieurs phases étalées sur 10 ans - est très ambitieux. A l’horizon 2029 le site devrait accueillir 1.800 logements, une école, des installations sportives, des espaces verts, des bureaux, un hôtel,... 

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